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Cette borne de recharge pour véhicules électriques fonctionne… à l’éthanol

Une jeune société franco-suisse a eu une drôle d’idée : recharger les voitures électriques sur des aires dédiées grâce… au bioéthanol. Un carburant qui serait utilisé dans une pile à combustible générant le précieux courant.

Le mois prochain, inventeurs en tout genre se réuniront à la Porte de Versailles à Paris à l’occasion du salon Viva Technology, qui exposera toutes sortes d’innovations, tantôt loufoques, et parfois (réellement) utiles. Mais avant cela, un autre rendez-vous des cerveaux en ébullition a eu lieu, passé presque inaperçu. Le bien moins connu Paris-Saclay Spring se tenait les 12 et 13 mai dernier à l’Ecole polytechnique. Un concours des bonnes idées de demain qui se divisait en plusieurs thèmes : numérique, « greentech », santé et biotech, foodtech et enfin mobilité. 50 start-ups se disputaient le leadership dans ces secteurs d’activité. Et dans le domaine, c’est l’entreprise WattAnyWhere qui a tiré son épingle du jeu avec une solution jusqu’ici peu commune.

La voiture électrique qui roule à l’éthanol ?!

L’objectif du Paris Saclay Spring est de « mieux valoriser et soutenir la qualité de ces start-ups vis-à-vis des médias, des investisseurs, des industriels (PME, grands groupes) et plus largement des acteurs de l’innovation en leur offrant une visibilité supplémentaire en France, comme à l’international ». La médiatisation offerte par l’éthanol, très populaire en ces temps de carburants pétroliers chers, pourrait donc aider WattAnyWhere.

L’idée ? Une pile à combustible qui alimente en direct des bornes de recharge sur certaines aires où l’installation pour le raccord au réseau électrique serait trop cher, ou trop long. Les deux fondateurs (un Suisse et un Français), tous deux ingénieurs électrotechniciens, issus des cursus de l’ENSEA, ont eu la saugrenue idée de brancher les automobilistes en voitures électriques avec du biocarburant.

Mais plutôt que d’alimenter cette pile à combustible avec de l’hydrogène trop complexe à produire, trop cher ou trop difficile à stocker, WattAnyWhere. Selon les propos recueillis par auto-infos, quelque 10 milliards de litres d’éthanol seraient produits en Europe chaque année soit 36 TWh d’énergie électrique. Du biocarburant majoritairement utilisé pour être mélangé au pétrole afin de faire de l’E85, de l’E10 et d’autres carburants. Au total, la pile à combustible fournirait 300 kW à elle seule, de quoi alimenter 2 ou 3 bornes de recharge rapides.

Source : www.automobile-magazine.fr

24 mai 2022par Marie Delaire
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Moins d’insectes écrasés sur les voitures, une preuve de leur déclin

Au Royaume-Uni, des scientifiques ont confirmé l’effondrement des populations d’insectes volants en observant… les plaques d’immatriculation des automobilistes.

Les organismes de conservation de la nature Kent Wildlife Trust et The Invertebrate Conservation Trust (Buglife) ont publié, le 6 mai, les résultats d’une étude montrant que le nombre d’insectes volants avait diminué de près de 60 % dans le pays, entre 2004 et 2021.

Pour aboutir à ces résultats, les écologues des deux fondations britanniques se sont appuyés sur un protocole de science participative. Des milliers d’automobilistes bénévoles ont renseigné dans une application – Bugs Matter, soit « les insectes comptent » – le nombre d’impacts d’insectes récoltés au cours de leurs trajets sur leur plaque d’immatriculation.

Résultat : en 2004, une voiture percutait en moyenne 0,238 insecte par mile (1 609 mètres), contre environ 0,098 en 2019 et 0,104 en 2021. Le programme n’a pas duré en continu pendant dix-sept ans : seuls ces trois points de mesures sont recensés.

Les informations complémentaires remplies dans l’application (modèle et caractéristiques du véhicule, point de départ et d’arrivée, météo, vitesse, etc.), ont permis aux scientifiques d’obtenir ces résultats. Ils estiment la baisse de populations d’insectes volants à 58,5 % [1]. En Angleterre, le chiffre atteint même 65 %, tandis que l’Écosse n’enregistre que 27,9 % de baisse.

Si ces données doivent être étudiées avec prudence (elles reposent sur un programme participatif bénévole, avec seulement trois points de mesure), elles confirment toutefois une tendance observée dans d’autres pays européens. En 2017, une étude allemande affirmait par exemple que près de 80 % des insectes avaient disparu en trente ans.

Source : https://reporterre.net

17 mai 2022par Flora LEMBLE
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Cette vertu essentielle de la voiture électrique dont plus personne ne parle

La voiture électrique ne pollue pas à l’usage, nécessite moins d’entretien et l’électricité coûte moins cher que l’essence à distance égale. Mais elle a une autre qualité qui change la vie…

Vous vous souvenez du premier confinement ? Cette époque un peu surréaliste où, tous claquemurés, les citadins redécouvraient (ou découvraient) ébahis le silence à peine perturbé ici et là par le chant des petits oiseaux et les applaudissements de 20 heures pour les soignants ?

Vous vous rappelez ce calme presque oppressant qui régnait sur nos villes ? Ce calme qui nous faisait alors réaliser ce que nous supposions jusqu’alors sans vraiment en avoir conscience : le bruit de nos sociétés modernes est principalement émis par la circulation routière. Et donc par les moteurs thermiques, que ce soient ceux des voitures, des véhicules utilitaires ou des deux roues motorisés. Et aussi des avions, dans une moindre mesure, puisque ce dernier n’est pas continu, sauf à habiter au pied d’un aéroport.

Les moteurs ? Pas seulement, bien entendu. Un véhicule en mouvement émet d’autres nuisances sonores, qu’elles proviennent du roulement, de divers frottements, ou de l’aérodynamique. Mais la somme du bruit émis par les moteurs est certainement supérieure à la somme de tous les autres, même si les voitures récentes sont de plus en plus silencieuses.

 

Plus de bagnoles, plus de bruit. Ce fut radical.

Vous me voyez venir… Non, les voitures électriques ne sont pas totalement silencieuses, oui elles émettent encore quelques décibels, et quand elles n’en émettent pas, on les force à en émettre avec l’AVAS pour ne pas créer un génocide routier dans des armées de piétons devenus récemment sourds et aveugles. Mais les voitures électriques sont beaucoup plus silencieuses que les voitures thermiques, en tout cas jusqu’à une certaine vitesse, et donc principalement là où cela pose problème, c’est-à-dire en ville.

Et pourtant, quand on parle électrique, le silence – même s’il est évoqué, jusque dans les publicités, et parfois de façon un peu tendancieuse – n’est plus le premier argument qui vient dans les conversations. On parle écologie, zéro émission, coût d’utilisation et d’entretien, particules fines, poids, autonomie, mais rarement pollution sonore. Et pourtant, c’est probablement le seul argument qui soit imparable et incontestable. Les anti-VE pourront toujours opposer avec leur mauvaise foi habituelle teintée d’ignorance le fait qu’une voiture électrique « pollue plus qu’une thermique » ou qu’elle ne fait que « déplacer le problème », mais ils ne pourront jamais contester le fait qu’une voiture électrique est plus silencieuse. Car justement, c’est un fait. Et le bruit qui n’est pas émis dans nos rues n’est pas déporté dans des mines en Afrique ou en Chine.

 

La pollution sonore, cet ennemi insidieux

C’est un sujet sous-estimé, dont on parle assez peu au final, mais la pollution sonore est un fléau insidieux qui détériore la qualité de vie et peut même avoir des conséquences directes sur la santé. Ses conséquences ne se limitent pas à une simple fatigue ou une gêne momentanée. L’ADEME estime par exemple dans une étude récente (PDF) que chaque année, la pollution sonore engendre 155,7 milliards d’euros de coûts sociaux à cause des maladies qu’elle engendre ou la perte de valeur patrimoniale, et qu’en France, 25 millions de personnes sont touchées par les effets de la pollution sonore, dont 9 millions sont surexposées avec des effets chroniques sur la santé. Une étude qui confirme également que le trafic routier est bien la principale source de nuisance. Je sais, les études de l’ADEME valent ce qu’elles valent et sont souvent contestées, mais cela donne quand même une idée du problème, et l’ADEME n’est pas la seule à avoir produit des rapports, qui, quelles qu’en soient les sources, vont généralement tous dans le même sens.

Alors bien sûr, la voiture n’est pas seule responsable de cette pollution des tympans, mais il n’est pas très difficile d’imaginer dans un scénario d’anticipation qu’une grande ville dans laquelle ne circuleraient que des véhicules 100 % électriques (autos, utilitaires, transports en commun, 2 roues) serait débarrassée d’une part écrasante de son bruit, et que le calme qui y régnerait serait certainement très favorable à notre santé mentale collective.

D’ailleurs, le silence ou en tout cas les nuisances sonores réduites que produisent les véhicules électriques ne concernent pas que les citadins ou les riverains. Les occupants du véhicule en profitent également, puisqu’il est désormais acquis qu’à kilométrage et moyenne équivalents, un périple à bord d’une électrique est beaucoup moins fatigant qu’à bord d’une thermique, même réputée silencieuse. L’absence de vibrations dues au combo moteur à explosion plus transmission y est aussi certainement pour quelque chose. C’est la raison pour laquelle nous avons ajouté récemment la mesure de niveau sonore dans nos supertests.

En cela aussi, au-delà des comportements induits, la voiture électrique contribuera certainement à une société plus apaisée, moins agressive.

Source : www.automobile-propre.com

11 mai 2022par Marie Delaire
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La recharge (rapide) des véhicules électriques accélère

Il n’y a pas que Tesla, Ionity ou TotalEnergies qui permettent de recharger rapidement un véhicule électrique. De petites start-up ou de plus grands groupes se sont aussi lancé dans l’aventure. Présentations.

Les chiffres parlent d’eux-mêmes. Fixé par le gouvernement, « l’objectif 100 000 bornes » à fin 2021 n’a pas été atteint. « Mais il n’est qu’un jalon sur le chemin de la transformation massive des infrastructures de carburant », tempère Cécile Goubet, déléguée générale de l’Avere-France. Ainsi, à date, selon le baromètre réalisé par le Gireve pour cette association et le ministère de la Transition écologique, le territoire national ne compte que 55 515 points de charge pour véhicules électriques.

Si cela constitue une réelle avancée en faveur de la mobilité électrique, les efforts doivent encore être intensifiés. D’autant que ce maillage territorial, resserré sur les grandes aires, ne permet toujours pas d’envisager sereinement de longs trajets. La faute à la trop grande rareté encore des stations de recharge rapide.

Sur l’ensemble des points de charge recensés en France, seuls 2 814 permettent une recharge rapide. C’est-à-dire en courant continu (DC) et à une puissance égale ou supérieure à 50 kW. «Nous observons une bonne cadence dans l’installation de points de rechargerapide tandis que 64 % des aires de service autoroutières sont raccordées, fruit des efforts entrepris par l’ensemble de l’écosystème de la mobilité électrique », commente Cécile Goubet. Si les réseaux autoroutiers commencent à faire leur part du travail – incités par l’État dans le cadre du plan Ambition Environnement 2030 et soutenus financièrement par la collectivité grâce au déblocage d’une enveloppe de 100 millions d’euros – pouvoir recharger rapidement en dehors de ces grands axes reste rare.

Les superchargeurs Tesla ont tracé la voie

Les pionniers de la mobilité électrique, ou les plus familiers de cet écosystème, relèveront qu’en matière de recharge rapide, le constructeur américain Tesla n’a pas attendu après l’État français pour déployer ses propres infrastructures : les fameux superchargeurs.

Le premier du genre (d’une puissance de 135 kW) a ouvert à l’été 2014 près d’Auxerre. Depuis, une grosse centaine de stations, pour environ un millier de bornes délivrant jusqu’à 250 kW, accueillent les clients de la marque. Jusqu’alors exclusivement réservé aux clients Tesla, ce réseau s’ouvre peu à peu. Depuis le 1er février dernier en France, 16 stations permettent aux conducteurs d’autres modèles de s’y brancher à un coût de 0,57 €/kWh consommé.

Dans le sillage du réseau américain, d’autres acteurs ont vu le jour. Comme le consortium Ionity créé par plusieurs constructeurs automobiles (BMW Group, Daimler AG, Ford Motor Company et Volkswagen Group) pour permettre à leurs clients de parcourir de longues distances en zéro émission tout en minimisant les temps de charge. En France, une centaine de stations Ionity délivrant jusqu’à 350 kW sont opérationnelles.

Le coût de la recharge étant facturé aux conducteurs en fonction du véhicule dans lequel ils roulent – mis à la route ou non par les porteurs du projet – et de l’abonnement souscrit, il est délicat d’évaluer le montant de la facture à l’avance. On estime globalement que les abonnés roulant dans les autos issues des marques fondatrices paient 0,35 €/minute de charge tandis que ceux roulant dans d’autres véhicules voient leur charge être facturée aux alentours de 0,79 €/minute.

Enfin, dans le cadre de sa nouvelle stratégie de marque, l’énergéticien français TotalEnergies s’est lui aussi lancé dans la recharge rapide en installant des bornes à haute puissance (jusqu’à 175 kW) dans ses stations. Un plein de batterie étant alors facturé de 0,30 €/minute à 0,65 €/minute en fonction de la puissance délivrée et du lieu d’installation de la borne.

Des réseaux paneuropéens se déploient

Face au peu de prestataires de la recharge rapide, d’autres acteurs se sont organisé pour proposer aux automobilistes des solutions rapides. C’est notamment le cas du néerlandais Fastned. Fondée en 2012 et après avoir conquis son marché national puis l’Allemagne, le Royaume-Uni, la Suisse et enfin la Belgique, l’entreprise s’implante progressivement sur les autoroutes françaises et propose de faire le plein des batteries à partir d’électricité d’origine 100 % renouvelable aux alentours de 0,45 €/kWh consommé pour les abonnés et 0,59 €/kWh consommé pour les autres clients.

Reconnaissables à leurs ombrières solaires et leurs couleurs vives, les six premières stations Fastned, dont les bornes délivrent une puissance allant de 150 à 300 kW, ont ouvert fin 2021 sur les réseaux APRR et Area et d’autres sont en cours de travaux ou programmées, y compris sur les réseaux de Vinci Autoroutes/ASF et de Sanef. D’ici à la fin de l’année, quinze stations devraient être opérationnelles.

Les start-up en embuscade

Hors des grands axes autoroutiers, il est également possible de charger rapidement son véhicule électrique. Entreprise néerlandaise créée en 2013, Allego a ainsi choisi de brancher ses bornes rapides (de 50 à 350 kW) en France en partenariat avec l’enseigne Casino. Ainsi, les stations sont le plus souvent situées sur les parkings des hypermarchés mais demeurent accessibles à n’importe quel moment. Les tarifs pratiqués oscillent entre 0,50 et 0,60 €/kWh délivré.

Entreprise co-fondée en 2021 par Julien Belliato, Augustin Derville et Aurélien de Meaux, Electra entend œuvrer loin des grands axes. Son premier hub de charge, doté de chargeurs de 150 à 300 kW a été inauguré à Aubervilliers. Facturant 0,44 €/kWh, la start-up s’est fixée comme objectif de déployer dans un premier temps deux stations par mois et d’arriver à 1 000 stations opérationnelles fin 2023. Elle vient d’ailleurs de signer un important partenariat avec Louvre Hôtels Group pour électrifier le parc hôtelier géré (Première Classe, Kyriad, Campanile, …).

Récemment lancée dans l’aventure, Dream Energy Mobility a mis sous tension sa première station à Vesoul début 2022. Alimentées en électricité d’origine renouvelable et locale, les deux bornes rapides (150 kW minimum) facturent 0,44 €/kWh délivré. Assez rapidement, ce nouvel acteur devrait disposer d’une cinquantaine de stations sur le territoire.

Source : https://www.auto-infos.fr

3 mai 2022par Flora LEMBLE
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