Assister à une naissance est toujours un instant rare et solennel. Surtout lorsque le rejeton est le premier d’une lignée qui s’annonce féconde. Ce soir-là, c’est sur le terre-plein central du périphérique parisien que « l’heureux événement » a eu lieu. Nous n’étions certes pas invités, mais qu’importe, nous n’allions pas rater l’occasion de prendre quelques photos pour l’album de famille.

D’autant que nous le suivons à la trace depuis un moment, ce futur prodige de la file de gauche : en juin 2020, Auto Plus révélait l’existence d’un appel d’offres de la mairie de Paris pour un « marché multi-attributaire de réalisation d’un dispositif-test de qualification du covoiturage sur le boulevard périphérique parisien ». Une étape clé du projet de transformation de l’autoroute urbaine la plus empruntée d’Europe (jusqu’à 250 000 véhicules par jour !) défendu mordicus par la maire de la capitale, Anne Hidalgo. Ses souhaits : une vitesse réduite à 50 km/h, une piste cyclable et, donc, la « réservation d’une voie aux mobilités vertueuses ». En clair, au covoiturage, mais aussi aux véhicules à très faibles émissions, aux transports en commun et aux taxis. Objectif : inaugurer ce vaste plan de mutation pour les Jeux olympiques de 2024. Puis le pérenniser par la suite.

Deux dispositifs testés

La semaine prochaine, un second prototype développé par la société Cyclope. ai, une filiale du groupe Vinci, va être implanté, lui aussi à la porte de Montreuil. Cet autre larron avait été testé l’an dernier sur l’A7 au niveau du péage de Lançon-Provence (photo). Depuis, l’appareil a été miniaturisé pour se faire plus discret. A l’instar du radar de Fareco, il va être testé pendant un an sur le périphérique, mais aussi, dès mars, sur l’A15.

Comment ça marche ? Deux caméras (1) scrutent l’habitacle : l’une le « balaye » latéralement, l’autre pointe vers le poste de conduite, tandis que des algorithmes de reconnaissance faciale isolent et comptent les visages. Dans le même temps, la plaque d’immatriculation est scannée (2) et des photos sont prises (avec floutage immédiat et irréversible des visages). Le taux d’efficacité visé doit atteindre les 98%. Les 2% restants ? Ils correspondent à des cas bien particuliers, pour lesquels le système montre ses limites, comme par exemple la présence d’un enfant dans un siège installé dos à la route. Cela étant, pas de panique si vous empruntez régulièrement la file de gauche du périph parisien : elle n’est pas encore réservée au covoiturage. Mais ça viendra.

Une mission complexe, qui consiste à repérer les personnes assises à l’avant et à l’arrière, par tout temps, de jour comme de nuit et à n’importe quelle vitesse, le tout avec un taux de réussite fixé à 98 %. De plus, l’appareil doit repérer la présence de mannequins, lire les plaques d’immatriculation, prendre des photos, détecter les deux-roues motorisés sans passager, reconnaître les taxis et les véhicules prioritaires… Autant de tâches dont l’exécution est confiée à des algorithmes, à de l’intelligence artificielle et au deep learning (l’apprentissage profond, qui permet à un système d’apprendre par lui-même). Lorsque le procédé aura fait ses preuves, la mairie de Paris sera alors libre de déployer – avant les J.O., si elle le souhaite – cette voie réservée, tout au long des 35 km du périph. Et elle n’est pas la seule à y penser : Lyon et Grenoble ont déjà inauguré la leur, respectivement sur les M6-M7 (ex-A6-A7) et sur l’A48, avec, dans les deux cas, l’installation d’un radar développé par Pryntec. Par ailleurs, toutes les métropoles qui ont mis ou vont mettre en place une zone à faibles émissions (ZFE) en 2021 sont autorisées à le faire. Et ça en fait du monde : de Marseille à Toulouse en passant par Lille, Montpellier, Nice ou Rouen… Sans compter toutes les agglomérations de plus de 150 000 habitants, qui devront imposer des restrictions de circulation à l’horizon 2025 ! Bref, les tests de radars de covoiturage vont se multiplier, sans qu’aucune verbalisation automatique ne soit, dans un premier temps, envisagée : à l’instar de Lyon, qui vient de passer de la phase pédagogique à la phase répressive, les PV sont actuellement dressés sur interpellation. Mais ça pourrait changer.

Les contrôles automatisés sont déjà possibles

Si le matériel est encore en cours d’expérimentation, les textes ont, eux, déjà été modifiés pour permettre la verbalisation automatique de l’occupation indue d’une voie réservée. L’article 39 de la loi d’orientation des mobilités du 24 décembre 2019 a en effet ajouté au code de la route un article sans équivoque : « Lorsque l’usage d’une voie de circulation a été réservé […] aux véhicules de transport en commun, aux taxis, aux véhicules transportant un nombre minimal d’occupants, notamment dans le cadre du covoiturage […], ou aux véhicules à très faibles émissions […], des dispositifs fixes ou mobiles de contrôle automatisé des données signalétiques des véhicules peuvent être mis en œuvre par les services de police et de gendarmerie nationales, par les services de police municipale de la ou des communes sur le territoire desquelles a été instituée cette voie. » Ces mêmes dispositifs pourront également avoir accès au « fichier des véhicules pour lesquels une identification fondée sur leur contribution à la limitation de la pollution atmosphérique a été délivrée ». En clair, à la base donnée des vignettes Crit’Air. D’ici à ce que les radars de covoiturage sanctionnent également, à terme, les véhicules interdits à la circulation dans les ZFE…

SCOOP AUTO PLUS – Ils arrivent sur le périph parisien. On y était !

On connaissait l’emplacement du futur radar de covoiturage (il était mentionné dans l’appel d’offres de la mairie de Paris) : au niveau du portique écotaxe de la porte de Montreuil. Restait à découvrir la date de son implantation. Sachant que cette dernière ne pouvait avoir lieu au milieu de la circulation, il suffisait de guetter le calendrier des fermetures du boulevard circulaire. Bingo ! La nuit du 19 au 20 janvier était la bonne : vers 22h30, les équipes de Fareco ont commencé à installer leur système. Et, surprise, alors que le cahier des charges stipulait que « les équipements ne devront pas être en deçà des 5,60 m et au-delà de 7, 00 m vis-à-vis du sol », le radar est finalement posté au ras des pâquerettes. Logique : pour compter le nombre d’occupants à bord des véhicules, il faut impérativement positionner les caméras au même niveau que les surfaces vitrées, notamment latérales, et non pas au-dessus !